Реформа рынка такси: игра в "шашечки" на большие деньги

Но попытка реформирования снова натолкнулась на неприятие со стороны основных игроков. Так, отраслевые объединения таксистов уверены, что предлагаемые ведомством методы усовершенствования не только не дадут желаемого результата, но и могут привести к переделу и монополизации рынка перевозок со всеми вытекающими негативными последствиями, в том числе к резкому подорожанию услуг. Их также неприятно удивила кулуарность разработки документа, в связи с чем он усыпан «камнями преткновения», которые тормозят реформу в целом.
Дорогой и сложный рынок такси безуспешно пытаются реформировать уже много лет, однако прийти к общему знаменателю в переговорах всем заинтересованным сторонам до сих пор не удалось.
Цену вопроса повышают и последние законодательные новшества, так или иначе затрагивающие данную сферу, — введение спецпошлин на иномарки и возобновление обсуждения вопроса об утилизационном сборе на авто.Пока понятно только одно — любые изменения ужесточают правила работы на рынке, что может быть воспринято "в штыки", в первую очередь, перевозчиками, а также пассажирами.

Рынок такси сегодня – Вам “шашечки” или ехать?
Существующий на сегодня рынок таксомоторных перевозок несет на себе отпечаток "лихих 90-ых": регулируется во многом неписанными правилами и ведет жизнь нелегала на заработках.
Цифры, которыми оперирует Министерство инфраструктуры, впечатляют: из 6,9 млн зарегистрированных в Украине легковых автомобилей только около 51,4 тыс. официально имеют право осуществлять перевозки в качестве такси, что составляет примерно 1% от общего количества авто.
К примеру, в Киеве, где данный рынок достаточно развит, на сегодняшний день эти услуги обеспечивают около 20 тыс. автомобилей с соответствующей символикой и ей подобной, а также работают более 150 информационно-диспетчерских служб.
В целом по Украине в "тени", то есть, нелегально, сейчас функционирует до 90% рынка таксомоторов, отмечает директор Департамента автомобильного транспорта Мининфраструктуры Дмитрий Петухов.
В Мининфраструктуры считают, что таксист-нелегал не только "обворовывает" государственную казну, но и несет потенциальную опасность жизни и здоровью пассажиров.
«Рынок такси в Украине можно назвать только так — большая проблема. Бюджет ежемесячно недополучает более 100 млн грн, а в год — примерно 1,5 млрд грн", — констатирует председатель профсоюза таксистов Украины Василий Попик.
Эксперты подтверждают: по разным оценкам, недоплаты в бюджет ежегодно составляют от 200 млн грн до 1 млрд грн. Согласны с ними и бывшие, и нынешние чиновники. Так, экс-министр транспорта Евгений Червоненко считает, что если бы все участники рынка таксомоторных перевозок стали работать легально по упрощенной системе налогообложения, то бюджет смог бы дополнительно получить от платежей по единому налогу 500 млн грн, «плюс еще 900 млн грн поступило бы по единому социальному взносу».
В то же время, с точки зрения пассажира, существующая ныне вольница несет определенный позитив — возможность сэкономить. Вопрос в том, насколько государство сейчас согласно с подобной «экономией» сограждан за счет госбюджета.
Сделать рынок прозрачным и контролируемым, собственно, и призван разработанный профильным ведомством законопроект.

Новый законопроект: старую систему в новую "обертку"
Если углубиться в тему, то становится понятно, что свежеразработанный законопроект не представляет собой ничего нового, а является лишь красивой оберткой для не совсем красивой нынешней системы таксомоторных перевозок.
Документом предлагается заменить лицензии на так называемые разрешения (что, по сути, одно и то же) на работу в пределах территории одного города, которые будут выдаваться платно физлицам и организациям. При этом для получения разрешения и физ-, и юрлица должны будут соответствовать ряду определенных критерий. Это предполагаемое нововведение, конечно же, является плюсом, ведь до сих пор единственным требованием для получения лицензии таксиста было наличие автомобиля.
К тому же, потенциальный перевозчик должен будет оборудовать автомобиль, как минимум, таксометром или «новой фишкой» — АМРТ (автоматизированное место работы таксиста). Последнее, кстати, должно быть вполне полезным «гаджетом» - электронное устройство будет оснащено встроенной системой геолокации, а также специальной кнопкой SOS.
В законопроекте также учтена опознавательная символика такси в виде обязательной лампы на крыше и «композиции из квадратов в шахматном порядке».
К новинкам можно отнести и прописанную в документе обязанность местных властей позаботиться об организации специальных стоянок для такси. Но так как источник финансирования для осуществления этой задачи не указан, то можно предположить, что все будет реализовываться за счет выдачи разрешений.
Обобщая, можно сказать, что законопроект предполагает лишь малую часть улучшений, на которые рядовой потребитель и не обратил бы внимания. Вероятно, специальные стоянки для таксистов слегка улучшат общий вид города, да и помеченные специальной символикой автомобили будут смотреться чуть краше нынешних. Возможно, дополнительные требования к автомобилю смогут «отсеять» перевозчиков, для которых этот вид деятельности является лишь подработкой, а не основным доходом, ведь таксометр или АМРТ должен быть соответственно настроен и показывать достоверную информацию.
Но это все настолько несущественно для потенциального клиента, что слабые стороны документа обращают на себя куда большее внимание.

Таксисты не понимают куда, почем и как...
В законопроекте Министерства инфраструктуры есть много пунктов, которые вызывают вполне обоснованные вопросы или, как минимум, недоумение. В процессе обсуждения документа перевозчики и представители министерства то и дело спотыкаются о камни преткновения.
Один из самых крупных «валунов» — стоимость лицензии на деятельность, в том числе информационно-диспетчерских служб (ИДС) — так называемых «посредников».
Законопроект предполагает поэтапное увеличение стоимости разрешения, в зависимости от административно-территориальной единицы, где оно выдается. Причем планируемый рост впечатляет. Так, с момента вступления в силу нового закона цена разрешения составит 1 минимальную заработную плату (в 2013 году – 1218 грн). Через год стоимость разрешения в Киеве увеличится в 10 раз – до 12180 грн, в других крупных городах Украины (Одесса, Львов, Харьков, Днепропетровск, Донецк) – в 9 раз. Предполагается, что такой скачок отсеет желание работать в такси тех, кто уже успел за "нерадивость" лишиться лицензии.
По прошествию 2 лет с момента вступления в силу закона стоимость разрешения в Киеве возрастет в 50 раз – до 60,9 тыс. грн, в других крупных городах — в 45 раз. При этом в Севастополе цена составит около 42,6 тыс. грн, а в других регионах – 30,45 тыс. грн. В результате, для того, чтобы стать таксистом, нужны будут вполне ощутимые инвестиции.
Вместе с тем, разрешение на осуществление деятельности информационно-диспетчерского пункта будет стоить 6,09 тыс. грн, без «поэтапного» роста.
Тут и возникает первый вопрос – почему разрешения для ИДС не дорожают, а для таксистов растут в цене?
Стоит отметить, что законопроект предусматривает для диспетчерских служб больше привелегий, чем для непосредственных исполнителей – таксистов. Это тем более непонятно, что диспетчерскиеслужбы, по сути, не несут ответственности за перевозки, а являются лишь информационным посредником.
Например, разрешение на деятельность будет выдаваться и частным перевозчикам, но при этом им будет запрещено пользоваться одновременно услугами нескольких ИДС, тогда как диспетчерским службам можно будет заключать договора с множеством перевозчиков. Такой подход, вряд ли, можно назвать правильным, так как для улучшения качества обслуживания нужно, в первую очередь, позаботиться об интересах водителей, которые непосредственно предоставляют услуги.

Профсоюзы vs перевозчики
Предложенный Мининфраструктуры законопроект развел по разные стороны баррикад отраслевые профсоюзы и различные объединения таксистов. Если первые практически полностью поддерживают ведомство, то последние не согласны с некоторыми существенными, по их мнению, предложениями по реформе отрасли.
По словам главы Ассоциации профсоюзов автотранспортников Украины Андрея Корчинского, перевозчики уже сейчас встревожены тем, что "за их спинами" разрабатывается новый законопроект, который не предусматривает прозрачность системы представления разрешений на деятельность. Он также отметил, что "кулуарный" документ не был обсужден ни с одной организацией — представителем рынка автоперевозок.
Председатель профсоюза таксистов Украины Василий Попик считает, что рынок такси должен основываться на четких нормативах, при этом экономически оправданная стоимость 1 км «легального такси» должна составлять не менее 5 грн.
В то же время, сопредседатель общественной организации «Такси столицы» Денис Садоха, который однажды уже организовывал акцию протеста против монополизации рынка таксомоторных перевозок, подтвердил вероятность повышения тарифов в случае принятия данного закона.

Кому выгодно легализовать рынок такси...
Эксперты в целом позитивно оценивают не столько законопроект, сколько именно намерение власти реформировать рынок такси. Сам же документ считают "сыроватым".
Директор автомобильного ассистанса UMCA Валентин Раздобреев отмечает, что в легализации рынка такси, в первую очередь, заинтересованы те операторы, которые "таксуют" в правовом поле. На сегодня для таксомоторных перевозок действуют следующие нормы: водитель такси не может находиться более 12 часов за рулем, перед выходом на смену должен проходить медосмотр, плюс техтребования к состоянию автомобиля. Понятно, что такие требования соблюдают единицы операторов. К сожалению, сейчас большинство действующих служб — полулегальные, конкурировать с ними по цене добросовестным игрокам достаточно сложно. Эксперт также обращает внимание еще на один аспект: если закон будет регламентировать марку автомобиля, то это будет выгодно определенному автопроизводителю и, скорее всего, отечественному.
Что касается повышения тарифов, то, по мнению руководителя call-центра автомобильного ассистанса UMCA Светланы Апостол, если оно будет незначительным, то не окажет на спрос услуг такси существенного влияния. Если же стоимость возрастет в разы, то спрос, конечно, упадёт. Но те, кто сможет себе позволить подорожавшие поездки, будут требовать более высокий уровень сервиса. Обоснованное повышение тарифов и, соответственно, улучшение качества услуги будет воспринято адекватно.

Таксомоторная утопия, или "Доедет" ли киевское такси до Лондона
Хотя вышесказанное лишь частично приоткрывает «занавес» рынка таксомоторных перевозок, все же хочется провести мысленный эксперимент: улучшится ли качество услуг при «легализации» такси?
Попробуем смоделировать ситуацию на примере Киева, поскольку именно в столице для таксистов — раздолье и выгода более высокого порядка, чем в городах помельче. В Киеве давно пытались навести порядок на рынке силами местных властей, но пока инициативы "глохнут". Предложения, касающиеся изменений правил перевозок на такси, выдвигались еще в начале прошлого года Министерством инфраструктуры совместно с Киевской горгосадминистрацией. Когда начали продвигать закон, последовало множество возражений со стороны самих перевозчиков, профсоюзов и общественных организаций. Но разработка документа, который позволил бы вывести рынок из "тени" и сделать его цивилизованным, была продолжена.
В феврале прошлого года КГГА предложила проект «Киевское такси», который можно было реализовать за 6-12 месяцев с необходимым финансированием в 4 млн грн. Им предусматривалось создать современный и прозрачный рынок данных услуг, который бы соответствовал европейским нормам. Таким образом, реформирование отрасли должно было произойти путем внедрения местной разрешительной системы на право эксплуатации конкретного автомобиля в качестве такси вместе с законодательно установленными полномочиями и обязанностями местных органов власти по организации пассажирских таксомоторных перевозок. Тогда операторам рынка предложили принять участие в формировании и деятельности рабочей группы по доработке проекта. Но поскольку на столичном рынке такси за последний год особых видимых глазу перемен не произошло, можно предположить, что киевская инициатива так и не была реализована на практике.
Что касается нынешних предложений, то их реализация в какой-то мере позволит сделать столичный рынок перевозок более цивилизованным. По разной информации, в Киеве для обеспечения спроса в режиме таксомоторных перевозок должны системно работать от 15 до 20 тыс. автомобилей. При этом город должен быть обустроен специальными стоянками для них, а ИДС, обеспечивающих перевозчиков заказами, будет одна или несколько. С точки зрения потребителя, предложенная система достаточно удобна. Ведь все поездки будут тарифицироваться официально, транспортные средства, предположительно, будут исправны, а водители, возможно, станут внимательнее относиться к своей работе, неся ответственность перед пассажиром, будучи уверенными в своем завтрашнем дне, благодаря легальности деятельности.
Приведет ли это к повышению качества услуг? Будет ли это способствовать улучшению имиджа столицы Украины? Ответить на эти вопросы можно, обратившись к опыту столиц европейских.
Например, в столице Великобритании — Лондоне на сегодняшний день функционирует одно из лучших такси в мире. Перевозки осуществляются на одинаковых автомобилях – всемирно известных «кэбах». При этом в каждом автомобиле в обязательном порядке установлен таксометр, мест для перевозки — минимум 5 пассажиров c багажом. К тому же, только «кэб» имеет право подбирать пассажиров, голосующих на улице. При этом, «кэбам» разрешено двигаться по полосе для общественного транспорта во избежание пробок.
Кроме того, стать таксистом в Лондоне не так-то просто. Претендент обязан пройти специальный обучающий курс, который длится 3 года(!)
Похожая ситуация в Берлине – крупнейшем городе Евросоюза. На сегодняшний день там в такси насчитывается до 10 тыс. автомобилей, причем основная марка - «Мерседес», реже — «Тойота». Все авто — бизнес-класса. Также действуют очень строгие правила для водителей. Чтобы стать таксистом, необходимо пройти специальный экзамен на ориентирование в городе — знать около 1000 основных объектов и уметь добраться к ним без использования навигационного оборудования, правил и различных обязанностей. Деятельность такси контролируется, счетчик обязан быть включен. Естественно, стоимость такого такси гораздо выше украинского, однако строгие правила гарантируют высокое качество услуг.
Конечно, таксомоторному Киеву еще далеко до уровня Лондона и Берлина, равно как и таксистам других украинских городов и городков далеко до их зарубежных "коллег".
Остается надеяться, что диалог между Министерством инфраструктуры и перевозчиками дойдет до степени необходимой продуктивности и конструктивности. Безусловно, официально презентованый законопроект еще ждут корректировки, а в ходе обсуждений и регулятору, и представителям рынка придется пойти на взаимные уступки.
Одно несомненно – рынок такси необходимо реформировать и в ближайшее время. Сделать это вполне возможно, особенно если рассматривать его как рынок транспортных услуг, а не как выгодный теневой бизнес.

Реформа рынка такси: игра в "шашечки" на большие деньги

Пресс-релізи